analizamos por un lado la conectividad, es decir la existencia de alternativas de transporte, y además la accesibilidad, es decir la posibilidad concreta de utilizar esos medios de transporte por parte de la población de la región metropolitana de buenos aires.
la movilidad es un factor clave para el funcionamiento de la economía en la región metropolitana y para la equidad de oportunidades entre sus habitantes en el acceso a servicios y empleos.
esta lectura nos permitió identificar situaciones de exclusión social generadas por la dispar distribución territorial de la accesibilidad mediante transporte público, teniendo en cuenta también los elevados costos de sus tarifas, frente al deterioro sufrido por los salarios, la precarización laboral y el desempleo que afligen a extensas franjas de población.
la dificultad o imposibilidad para desplazarse resulta particularmente grave para los residentes en barrios periféricos respecto de las principales vías, donde las bajas densidades convierten en irredituable la atención de nuevas demandas de transporte masivo, hoy en su totalidad condicionados a lógicas de mercado, obligando a los usuarios a largas caminatas o a la onerosa rutina del trasbordo, llegando a casos de renuncia a empleos o discontinuación de estudios universitarios o pernoctación en plazas o lugares de trabajo durante la semana.
relacionando los costos de traslado correspondientes a las líneas de movilidad más frecuentes con los datos disponibles relativos a caracterización socioeconómica prevalente, analizamos cómo los gastos que debe afrontar la población cautiva del sistema de transporte público en los cordones más alejados del área metropolitana, resultan desproporcionados respecto de los niveles de ingresos vigentes, alertando sobre las consecuencias de la exclusión social resultante. la necesidad de efectuar trasbordos que se duplican al cabo de cada día gravita fuertemente en las economías hogareñas, demandando no solo mayores costos, sino excesivos tiempos de viaje y esperas.
a partir de esta lectura se efectuó un relevamiento en búsqueda de áreas inutilizadas dentro del tejido urbano consolidado del primer cordón del área metropolitana de buenos aires. surgen entonces posibles sitios de intervención.
así es como la búsqueda de sitios de intervención de acuerdo a la estrategia mencionada se orienta a zonas aledañas a estaciones de ferrocarril –actualmente administradas por el onabe– pertenecientes a las líneas que tienen las mayores frecuencias a la ciudad de buenos aires, y con valores de pasajes más accesibles. también se privilegió la proximidad a las principales redes viales, donde circulan las principales líneas radiales de autotransporte. y también se tuvo en cuenta que los lugares propuestos tuvieran buena conectividad transversal.
victoria, partido de san fernando
boulogne sur mer, partido de san isidro
josé león suárez, partido de san martín
haedo, partido de morón
laferrere, partido de la matanza
remedios de escalada, partido de lanús
avellaneda, partido de avellaneda
estas áreas, que originalmente funcionaron como talleres y playas de maniobras de la empresa estatal ferrocarriles argentinos, actualmente funcionan como barreras en el tejido urbano, y constituyen sitios adecuados para viviendas de trabajadores y estudiantes que viven en los cordones más alejados de la ciudad de buenos aires. de esta manera, se brindan soluciones de habitación a sectores actualmente desfavorecidos, y al mismo tiempo se integran esos sitios al tejido urbano de la ciudad, mediante calles, veredas, plazas, viviendas, equipamiento comercial, cultural y de esparcimiento.
boulogne sur mer
sitio próximo a estación de ferrocarril ex línea belgrano norte (retiro-villa rosa)
retiro-boulogne: 35 minutos
frecuencia días hábiles: 11 minutos
tarifa: $1,00
sitio próximo a autopista panamericana (acceso norte) y sobre ruta provincial 4 (camino de cintura)
haedo
sitio próximo a estación de ferrocarril ex línea sarmiento (once-merlo)
once-haedo: 32 minutos
frecuencia días hábiles: 8 minutos
tarifa: $0,85
sitio próximo a acceso oeste y a avenida rivadavia
remedios de escalada
sitio próximo a estación de ferrocarril línea general roca (constitución-claypole)
constitución-remedios de escalada: 18 minutos
frecuencia días hábiles: 16 minutos
tarifa: $0,65
sitio próximo a avenida hipólito yrigoyen ( a autopista 9 de julio)
hernán friedheim, rubén ruiz, léa schaffroth.
2 comentarios:
Van algunos interrogantes que se presentan casi de inmediato, cuando se relaciona el principio de estrategia de ustedes con los objetivos centrales de este ejercicio para todo el taller.
El tema -ya sabemos- es cómo construir nuevas nociones de espacio público en relación con la problemática de la vivienda social. En este camino el taller ya ha producido algunas nociones generales muy interesantes, como en el caso de ustedes la de los desplazamientos.
Ahora bien, al elegir estos sitios -las playas ferroviarias-, ¿no consideran que ya existen sobre ellos demandas muy fuertes, por parte de la comunidad local, para destinarlos a espacios públicos en su totalidad, es decir, cero viviendas nuevas allí? ¿Cuántas viviendas podrían ubicarse en ellos y al mismo tiempo satisfacer esta demanda? Quizá muy pocas, y es prerrequisito de la vivienda social su cantidad. ¿Cuántas viviendas en total podrían ubicar en las 3 -o 7- localizaciones propuestas? ¿Alcanza este número para sostener una propuesta generalizable de espacio público con vivienda social en relación con la problemática de los desplazamientos? Probablemente serían muy pocas las familias beneficiadas, a un costo muy alto en términos de disponibilidad de espacio público en áreas muy necesitadas de él.
Creo que habría que ampliar un poco la mirada y fijarse ciertas metas cuantitativas, concretamente a cuántos hogares nuevos pretenden alcanzar con los beneficios de su propuesta. Creo que verán que las áreas ferroviarias disponibles serían insuficientes. Entonces: ¿cómo plantearse el problema en términos de tiempo y costo de viajes versus disponibilidad real de suelo en la cantidad necesaria? Ésta es la pregunta principal.
Probablemente alguna de las 4 nociones surgidas en Chile les sea de utilidad.
Saludos,
Polo
TODO EL TRABAJO DE RECONICIMIENTO ES MUY VALIOSO, TAL VEZ LA ELECCIÓN DE LOS SITIOS REQUIERE UNA ACTITUD MAS INNOVADORA....
NECESARIAMENTE TIENEN QUE ENCONTRAR OTRAS RESPUESTAS QUE REDUZCAN EL CONFLICTO POR LA DISPUTA DEL ESPACIO EN LA CIUDAD, que pasa con los equipamientos productivos que fueron abandonados en el primer cordón....entre otros ejemplos??
Cómo pensar la estrategia, es necesario mejorar la movilidad, pero también es posible pensar en esas mejoras sin que necesariamente implique reubicar gente cerca de las estaciones, que como bien dice Polo no verifica en su meta cuantitativa.
Tal vez habría que pensar en estrategias que combinen espacios privados y públicos, que mejoren las condiciones para los desplazamientos y que reconozcan realmente las necesidades de todos, hay un porcentaje de migrantes de días hábiles, que respuesta debe tener esta gente, es la misma que necesitan los que se desplazan para estudiar??
Cómo precisar más esas necesidades y como pensar en respuestas orientadas a tiempos diferentes, puede ser un camino posible??
es posible pensar en respuestas permanentes y transitorias?? como podría una propuesta de proyecto urbano articular estos tiempos diferentes??
que nos cuenta la experiencia de los pobres urbanos?? que hay del alquiler de camas en las villas, cómo respuesta a la necesidad de reducir costos de movilidad, y por eso mejor una villa de la ciudad que una pieza en el conurbano??? hay mucho para precisar....
creo que tienen la radiografía de los desplazamientos ahora falta precisar, comprender las lógicas de esos desplazamientos y las alternativas.....
espero comentarios
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